电动车主要配件知识电动车主要配件知识 电动自行车的技术原理解析来自:互联网 2010年12月28 日 作者:佚名 评论(0) 现代电动自行车技术的发展已使远远超越了传统的单一驱动控制功能，成为了电动自行车的能量管理与控制中心，这是保障电动自行车安全行驶、舒适骑行、获得高动力性能与经济、节能的核心与关键。它对各种工作状态信息进行采样、比较与分析并转换为一系列控制或保护指令，自动监控电机和控制电路使电动自行车得以安全可靠运行。电机的控制系统性能与质量的优劣将决定电动自行车的动力性能、驾驶性能和安全性能星空体育app下载。 电动自行车控制...

　　电动车主要配件知识 电动自行车的技术原理解析来自:互联网 2010年12月28 日 作者:佚名 评论(0) 现代电动自行车技术的发展已使远远超越了传统的单一驱动控制功能，成为了电动自行车的能量管理与控制中心，这是保障电动自行车安全行驶、舒适骑行、获得高动力性能与经济、节能的核心与关键。它对各种工作状态信息进行采样、比较与分析并转换为一系列控制或保护指令，自动监控电机和控制电路使电动自行车得以安全可靠运行。电机的控制系统性能与质量的优劣将决定电动自行车的动力性能、驾驶性能和安全性能。 电动自行车的产品日新月异，技术突飞猛进，但电动自行车行业里人们的认知水平参差不齐，为普及电动自行车的知识和提高这一门类科技水平，在这里，我们从基本控制原理到由单片机(MCU)控制构成的智能化系统做相应的介绍。 为了说明原理，我们将电动自行车电机(有刷、无刷)的主控回路等效为简单的电机控制电路如下图1-1加以说明: 根据电机的工作特性，改变电枢电压，就能改变电机的转速，由于电动自行车的电池电压基本上是固定的，若想实现速度的调节，那么就必须想办法对施加电机的电枢电压进行调控变换;同时，电动自行车在使用中遇到堵转、上坡等实际情况时，它的工作电流会非常大，从等效电路可以看出，虽存在只有0.4Ω左右的内阻，但如果按电源电压48V计算，其电流值 I=U/R=48V?0.4Ω=120A，这么大的电流，它的危害可想而知:对电机自身易烧毁绕组，对整车易烧毁主回路导线，同时易造成电池过放电，使电池损毁等致命问

　　。 如何解决在电池供电条件下实现电机速度的调节?如何对电流进行操控?这是本章引入的主题，也是我们要阐述电动自行车控制系统的基本原理。 我们知道，电机为电感性负载，电感又是个储能元件，电感线圈在突然断电时，会产生泵升电压，即反电势，那么就可将其看作为可变电压源。这样我们就可以将电动自行车所使用的永磁电机主控回路等效为如下图1-2电路，进行剖析: 那么，根据以上等效电路，我们就可以找出它的计算方法，如果对电机外施加电压U，其电压方程式为:U=E+IR+L公式(1-1) 产生的反电势为:E=KE公式(1-2) 产生的电磁转矩为:T=KTI公式(1-3) 式中KE为反电势常数、KT为转矩常数，n为电机转速。 这几个公式的物理意义:反电势E可以看作为可变电压源，它和电机转速成正比关系;电磁转矩T与电枢电流I也成正比关系;电枢内阻R(通常很小)，在电机起动和堵转时有一定的限流作用;电枢电感L对动态性能有影响，当电枢以断续供电时，对电流脉动起平滑滤波作用，电流的上下波动很小，其转矩的波动也很小。如下图1-3所示。 基于这样的特性，在电池电压基本恒定的条件下，采用断续供电的方法，改变电机供电电压的平均值，来控制电机速度、电流的大小，认知和掌握这一规律，实质上是我们在以下章节中讲述的重点概念 PWM(Pulse Width Modulation，简称PWM)脉宽调制控制机理，即:在所需的时间内，将直流电压调制成等幅不等宽的系列电压脉冲，以达到控制频率、电压、电流的目的。电动自行车是借助PWM电路来控制电机输出功率的，实现开关调制作用的是高频开关功率器件MOS管，用它来做执行高频斩波断续供电的开关，从而有效地解决了电机的速度和电流的操控性。 这种控制方式很容易通过单片机得以实现，因此无论是有刷电机还是无刷直流电机，它的控制系统均能实现PWM控制，从而为电机的控制数字化提供了契机。 电动自行车用电机原理与维修 来源:北京电动车网 2010-12-30 9:58:36 复制链接 大 中 小 我来说两句( 0 ) [提要] 的设计品质、特性、所采用的微处理器的功能、功率开关器件‎‎电路及周边器件布局等，直接关系到整车的性能和运行状态，也影响本身性能和效率。 车用电机近年来的发‎‎展速度之快，使人难以想象，操作上越来越“傻瓜”化，而显示则越来越复杂化。比如，车速的控制已经发展到“巡航锁定”;驱动方面，有的同时具有电动性能和助‎‎力功能，如果转换到助力状态，借助链条张力测力器，或中轴扭力传感器，只要用脚踏动脚蹬，便可执行助力‎‎或确定助力的大小。这期本刊开始给您讲述的知识，让您对有一个更全面的了解。 一、与保护功能 (一)简介 简略地讲是由周边器件和主芯片(或单片机)组成。周边器件是一些功能器件，如执行、 采样等，它们是电阻、传感器、桥式开关电路，以及辅助单片机或专用集成电路完成控制过程的器件;单片机也称微，是在一块集成片上把存贮器、有变换信号语‎‎言的译码器、锯齿波发生器和脉宽调制功能电路以及能使开关电路功率管导通或截止、通过方波控制功率管的的导通时间以控制电机转速的驱动电路、输入输出端口等集成在一起，而构成的计算机片。这就是电动自行车的智能。它是以“傻瓜”面目出现的高技术产品。 的设计品质、特性、所采用的微处理器的功能、功率开关器件电路及周边器件布局等，直接关系到整车的性能和运行状态，也影响本身性能和效率。不同品质的，用在同一辆车‎‎ 上，配用同一组相同充放电状态的电池，有时也会在续驶能力上显示出较大差别。 (二)的型式 目前，电动自行车所采用的电路原理基本相同或接近。 有刷和无刷直流电机大都采用脉宽调制的PWM控制方法调速，只是选用驱动电路、集成电路、开关电路功率晶体管和某些相关功能上的差别。元器件和电路上的差异，构成了性能上的不大‎‎相同。从结构上分两种，我们把它称为分离式和整体式。 1、分离式 所谓分离，是指主体和显示部分分离。后者安装在车把上，主体则‎‎隐藏在车体包厢或电动箱内，不露在外面。这种方式使与电源、电机间连线距离缩短，车体外观显得简洁。 2、一体式 控制部分与显示部分合为一‎‎体，装在一个精致的专用塑料盒子里。盒子安装在车把的正中，盒子的面板上开有数量不等的小孔，孔径4~5mm，外敷透明防水膜。孔内相应位置设有发光二极管以指示车速、电源和电池剩余电量。 (三)的保护功能 保护功能是对中换相功率管、电源免过放电，以及电动机在运行中，因某种故障或误操作而导致的可能引起的损伤等故障出现时，电路根据反馈信号采取的保护措施。电动自行车基本的保护功能和扩展功能如下: 1、制动断电 电动自行车车把上两个钳形制动手把均安装有接点开关。当制动时，开关被推押 闭合或被断开，而改变了原来的开关状态。这个变化形成信号传送到控制电路中，电路根据预设程序发出指令，立即切断基极驱动电流，使功率截止，停止供电。因而，既保护了功率管本身，又保护了电动机，也防止了电源的浪费。 2、欠压保护 这里指的是电源的电压。当放电最后阶段，在负载状态下，电源电压已经接近“放电终止电压”，面板(或仪表显示盘)即显示电量不足，引起骑行者的注意，

　　自己的行程。当电源电压已经达到放终时，电压取样电阻将分流信息馈入比较器，保护电路即按‎‎预先设定的程序发出指令，切断电流以保护电子器件和电源。 3、过流保护 电流超限对电机和电路一系列元器件都可能造成损伤，甚至烧毁，这是绝对应当避免的。控制电路中，必须具备这种过电流的保护功能，在过流时经过一定的延时即切断电流。 4、过载保护 过载保护和过电流保护是相同的，载重超限必然引起电流超限。电动自行车说‎‎明书上都特别注明载重能力，但有的骑行者或未注意这一点，或抱着试一下的心理故意超载。如果没有这种保护功能，不一定在哪个环节上引起损伤，但首当其冲的‎‎就是开关功率管，只要无刷功率管烧毁一只，变成两相供电后电动机运转即变得无力，骑行者立即可以感觉到脉动异常;若继续骑行，接着就烧毁第2个、第3个功率管。有两相功率管不工作，电动机即停止运行，有刷电机则失去控制功能。因此，由过载引起的过电流是很危险的。但只要有过电流保护，载重超限后电路自动切断电源，因超载而引起的一系列后果都可以避免。 5、欠速保护 仍然属于过流保护范畴，是为不具备0速起步功能的无刷控制系统而设置， 6、限速保护 是助力型电动自行车独有的设计控制程序。车速超过某一预定值时，电路停止供电不予助力。对电动型电动自行车而言，统一规定车速为20km/h，车用电动机在设计时，额定转速就已经设定好了，控制电路也已经设好。电动自行车只能在不超过这个速度状态下运行。 的位置不会影响到性能，主要视设计者的意图。 但有几项原则: (1)在运行操作允许时; (2)在整体布置允许时; (3)在线)在配套设施要求时。 电动车仪表的原理与维修 作者:文/EBB 沫一 美编/唯E 来源:全球电动车网 日期: 2010年10月30日 网站:全球电动车网 常用仪表功能描述 电源指示 指示整车电源已经打开 电池电压 用发光二极管或电压表头指示电池的电压 欠压指示 指示电池是否低于正常使用值以下 过流指示 指示当前电机运行的电流超过了允许的最大连续供电电流 电机电流 显示电机运行的电流大小 行驶速度 当前行驶的整车速度(km/h) 灯具指示 指示大灯、左右转向灯、刹车灯是否处于工作状态 累计里程 指示电动车累计行驶的公里数 本次里程 本次通电行驶的公里数 行驶时间 本次通电行驶的时间(时、分、秒) 当前温度 当前使用的环境温度 一、 指针仪表 1、结构与原理 这类仪表包含:累计行驶公里数通过6位数字码盘表显示、整车速度指针表指示(公里/小时)时速、电池电压指针表指示电池电压(伏特)、大灯指示、左右转向灯指示等内容。 累计行驶里程数字表是6个“十进制”的齿轮计数器，整车速度指针表是个阻尼转速表，它们共用一个转速输入信号进行换算，通过机械传动实现各自的指示功能。 电压指针表是普通的50伏直流电压表头 。 2、故障检测与维修 指针类仪表的集成度比较低，电路的接线比较简单，仪表电路不依赖于电路，能独立工作。 机械类仪表的故障主要是引线或仪表头故障。在拆装仪表的时候，需要特别注意的是电源的正负极不能搞错。闪光器是提供转向灯泡间隙电压，以便能使转向灯泡闪烁。闪光器外壳的引脚标注B表示正极(Battery)L表示负极(Light)，接线时不能接错。 二、 液晶仪表 1、结构与原理 通过专用的霍耳传感器的开关信号，传输给液晶显示仪表总成上的单片机，对单位时间内车轮转动圈数的计数，能算出整车的行驶时速，对行驶时速和行驶时间相乘，能计算出整车行驶累计里程 。 也有的无刷电机内部选用单片机作为译码芯片，能对电机运行时速和累计行驶里程直接计算出来，输送到液晶显示仪表，这种液晶显示仪表总成内部就没有单片机 了。 液晶显示仪表最擅长的就是对各种数据(如时速、电池电压、行驶里程、骑行时间、环境温度等)的数字化精确显示，使操作人员能一目了然地看见精确的数值，但是这种仪表的缺点就是抗阳光紫外线辐射能力差，对使用环境温度要求高，所以液晶显示仪表不能长时间放在太阳光底下晒，只能在-10—40?的环境温度下使用。长时间在高温或低温环境下使用，将导致液晶屏的不可逆损伤，这样液晶屏的显示数值就会模糊，直至无法显示。 2、故障检测与维修 此种仪表的电路复杂，故障率相对也高。有的液晶仪表电路可以不依赖于电路，能独立工作，有的液晶仪表必须依赖里面的单片机的数字信号才能工作。由于涉及到显示驱动程序的软件与单片机的型号，这种仪表一旦出现故障，只能更换仪表总成。在应急情况下，可以将转把与闸把的引线直接供给使用。 三、 发光二极管仪表 1、结构与原理 发光二极管指示类仪表的电路属于电子电路，与整车灯具电路分离。 发光二极管模拟指示电池电压的高、中、低和电池是否欠压。其精度比较高，价格便宜，目前在电动车仪表中被广泛采用。 2、故障检测与维修 发光二极管仪表的信号采集与信号处理采用数字逻辑芯片，电路不依赖于电路，能独立工作。有的电动车转把和闸把的信号经过仪表板过渡，然后输出给。在应急情况下，可以将转把与闸把的引线直接供给使用。 四、 智能显示仪表 1、结构与原理 智能显示仪表必须要和相应的智能匹配使用，仪表板上发光二极管的亮和灭的状态受智能的控制。其显示的内容比较多，不但能显示电池电压的高、中、低与欠压，还能显示整车处于何种骑行模式。智能型电动车一般具有三种骑行模式:“1:1助力”、“电动”、“定速”，将目前的整车状态数据传送给仪表电路的驱动芯片，动态刷新点亮相应的发光二极管。 发光二极管智能显示仪表，显示功能多，接线简单，价格低，目前在电动车行业使用比较 多。 除了这些正常的显示功能之外，它和配合使用还能显示整车电气控制部件的故障。用智能仪表板对整车进行故障检测时，各发光二级管对应的显示含 义为: ?各指示灯闪3次，检测指示灯是否能正常工作。 ?电量指示灯顺序指示三个霍耳元件的通电情况与电机磁钢的位置关系。用手转动电机时，三个指示灯顺序点亮，如果指示灯点亮的顺序是100、110、111、011、001、000(其中1代表亮，0代表灭)，则说明该无刷电机的相角是60度，如果指示灯点亮的顺序是100、110、010、011、001、101，则说明该无刷电机的相角是120度。 ?缓慢转动转把，“欠压”指示灯的闪烁频率与转把的转动角度呈对应关系。转把在原始位置，指示灯不闪;转把转动角度越大，指示灯闪得越快，则表示转把信号正常。如果没有此对应关系，则可能是转把损坏或引线接触不良。 ?按下智能模式转换按扭时，“助力”指示灯亮，表示断电闸把有效。 ?分别捏左右闸把，“电动”指示灯亮，松开则不亮。 ?缓慢转动脚蹬轮盘一圈，“定速”指示灯闪烁5次，指示助力传感器工作正常。 2、故障检测与维修 智能显示仪表板的显示内容依赖于的数据信号，如果仪表板出现故障，应更换仪表板总成。应急修理时，可以将转把与闸把信号直接与相连 。 五、仪表板的拆装仪表 板拆装时，一定要注意各引线的颜色与位置，参照各种仪表的电路原理，了解各引线的功能。由于仪表电路没有专门的封闭外壳密封，属于开放式电路。绝大多数仪表电路上也同时集成了喇叭电路、转向和蜂鸣电路、有的仪表还有各种灯具的过渡电路，这些电路的电压一般就是电池组的24V或36V电压，但是仪表的显示信号电路电压一般是15V以下电路，这样在显示仪表板上就形成了高低压电路并存的情况，而且仪表电路常常就是各种引线的汇合处，因此拆装过程中，务必将电池拆卸掉，等连接好各种引线后，将各种开关全部置于“关”的位置，用万用表的二极管档测量+36V线V线与地线，测得没有短路现象以后，才能装上电池通电。 六、 仪表板的代换 由于电动车使用的是车载电池的有限能源，他们的共同之处是都有电池电压显示，而且他们一般都和转把与闸把等控制信号分离。因此，在应急情况下，我们只要检测出仪表电路的电源正负极电池接线V地线，将这些线对应接好，就可以实现仪表的代换，完成基本显示功能了。 创新的商业模式可降低电池成本来自:腾讯绿色 2010年11月05日 作者:佚名 评论(0) 2010年11月3日至6日，香港举办2010气候变化国际会议，首两天为科学和政策日、政策和行动日，香港特区政府紧接在11月5-6日，主办香港C40论坛。四天的会议将探讨发展低碳城市以达致优质生活的路径，当中会集中讨论缔造现代化、适宜居住、低碳及优质城市都会的机遇。腾讯绿色频道及腾讯财经频道全程报道。 世界电动车协会及亚太电动车协会主席陈清泉在5日的主题演讲中表示，创新的商业模式可以降低电池成本，保守估计，到2020年中国就会领导电池这一市场。 陈清泉指出，如果汽车持续发展，在未来30年就会看到汽车最大的改变，“我们要注入新的DNA进入汽车，第一个就是能源。我们不可以依赖石油，我们要找其他的能源，比如生物能源、电力等等。”除了能源之外，陈清泉认为汽车引擎也很重要。 他说，古老的汽车100%依赖机械控制，但是新的DNA依赖电力控制。他认为，未来二三十年，汽车将会实现互联，但要克服能源环境和安全方面的挑战。 以下是陈清泉演讲实录: 陈清泉:主席、各位嘉宾、女士们、先生们，我在过去30年都是做电动车的发展，我最近做了很多关于电动车的演讲，但是这是第一次我可以演说给这么多市长。 有很多投资者问我现在是不是可以投资到电动车。其实电动车这个改变已经开始了，这视乎你们是不是要投资到未来。如果投资到未来，就应该加入。但是这个进展有多快呢，没有人能做一个准确预测。现在还面临着很大的挑战，主要在电池方面。这个发展有两个阶段:第一阶段依赖政府的支持。如果第一阶段成功，第二阶段就会起飞。有很多人有不同意见，比如说3-5年或者10年。有很多人问我的意见，我说如果电动车做得成功，我们就可以有很多更大的发展，有些人是悲观的，有些人还是乐观的。 这个是北极，现在已经越来越小了。这个可以看到石油的发现和生产，顶峰很快就到达了。新世纪汽车的，汽车改变了我们的生活，同时它也带来问题，如果汽车持续发展，在未来30年就会看到汽车最大的改变。我们要注入新的DNA进入汽车，第一个就是能源。我们不可以依赖石油，我们要找其他的能源，比如生物能源、电力等等。第二是汽车引擎。第三就是控制。古老的汽车100%依赖机械控制，但是新的DNA依赖电力控制。第三，汽车互联。我们所有人可以一起连接起来。这些在未来20、30年会变成现实，我们要克服能源环境和安全方面的挑战。 一方面是能源，另一方面是我们各方面产品的发展。要做得成功，首先要有好的产品。第二，好的基础建设。第三，创新的商业模式。好的产品意味着是高效能的，这就是混合汽车科技。这个是引擎，可以减少大小、重量。1+1一定要建大于2。 我们要有好的基础设施，比如这个电池充电可以进行快速充电，现在我们也可以联到智能电网。电池有两个目的，一个是当汽车在行走的时候，电池提供能量。这个电池跟电网是有互动的。当电网连接到的时候就可以充电。另外一个是交换电池。有很多关于基础建设的资料，这就是一个快速充电、慢速的充电。 第三，创新的商业模式，我们要依赖新的商业模式来降低电池成本，一定要把这个成本降低。比如在北京有一些示范，就是你可以到一个地方购物，打一个电话就可以预订。这个就是电池的更换。这里有一些预测，保守计算，到2020年中国就会领导这方面，因为他们需求很大。 深圳的市长邀请你们到深圳参加EVS25，第一届EVS在美国，那个会议由我们主办，在深圳举行，有很多公司会展示他们的产品。欧洲预测到2020年有300万辆，然后很快就变成600万了。在发达国家美国、欧洲、日本，他们利用特殊的科技，但是成本比较高。中国有很多资源、人力、低成本的科技，他们已经做了200万比较小型的汽车。现在有更多的合作，就可以达到目标。第二个阶段，加速。当市场开始接受的时候，很多人问我电力来自哪里呢,在中国80%的电力依赖煤炭。 这里这个图看到二氧化碳的排放，在欧洲他们的目标是100，美国也是100。如果我们用传统汽车减少摩擦，我们也可以做到。但是电动汽车100公里就是25千瓦，这个排放差不多是零。我们在北京开了一个会，到2020年目标是只有一半的化石能源。 电池最重要的就是安全。通常温度下，电池没有问题。但是高温的话，电池可能会出现问题。新的混合电动车比以前更好了。我们可以使用太阳能、风能，第一，这会有三个结果:第一，帮助到电网稳定。第二，对电池好，电池寿命更长一点。这也可以减少再生能源的消耗。第三，

　　。 , 关键词:创新，商业模式，电池，电动车 新型太阳能电动车充电器，让骑行无忧来自:本网 2010年 09月09日 作者:佚名 评论(0) 太阳能作为一种取之不尽。用之不竭既节能又环保的新能源，必将成为21世纪人类可持续发展的必然追求。 我国新能源开发和再生能源利用技术发展缓慢，而传统不可再生能源日渐枯竭。怀着发展我国新能源开发与再生能源利用技术的理想，北京和美佳利专注于新能源开发的研究与创新。新能源作为一种不可缺少、而且战略作用日益重要的市场资源，北京和美佳利科技发展有限公司的科技贡献无疑是一个具有跨时代的突破，其中的商机与收益将无法估量。 北京和美佳利科技发展有限公司生产的太阳能电动车充电器，由于电动车使用轻松便捷，电动车产量及销售量与日俱增。中国是目前世界上最大的电动车王国，每年电动车的销量(全球)达七亿台之多。但目前电动车的一些不足之处和缺点也造成了广大使用者的不方便。如行驶里程短，电池寿命不长，功率有限、加剧电机磨损等问题。你或许有过电动车骑在路上突然无电走不了的遭遇。如果有太阳能电动车充电器就能有效弥补以上电动车的缺点和不足之处，从而减轻广大消费者的负担。电动车太阳能充电器特点:在阳光充足的情况下，可实现在行驶的过程中边使用边充电，增加电动车使用的里程。 北京和美佳利奉行精心设计、倾心塑造、全心管理、真心面对、尽心服务的企业精神。以管理创发展，以科技为动力，以品质树名牌为质量方针。以专业化的人员，专业化的服务，专业化的态度为服务宗旨。北京和美佳利科技发展有限公司一直坚持以厚德载物的经营理念，秉承绿色科技、节能环保的创业宗旨，力戒浮躁，远离虚名，潜心钻研、苦练内功，靠自身产品的高质、低价和便捷周到的售后服务，打造实力，赢得市场。 现在的上班族非常多，特别是去比较远地方上班北京和美佳利科技发展有限公司表示， 的朋友，我发现有很多朋友骑电动车去上班，但是下班后，骑行回家，总是骑车半路就没电了，然后就是推着回来，风里来，雨里去的，真的很辛苦。选择太阳能电动车充电器，解除你的后顾之忧。 电动车电池知识远离几大误区(上) 来自: 慧聪五金网 2009-05-27 作者: qqddc 电动车铅酸蓄电池组充电时，有几个关键参数:最高充电电压、浮充电压、浮充转换电流、最大充电电流。它们应该是多少,如何制定,其中最主要的是最高充电电压，多少为好,与析气量、充入电容量和环境温度又是什么关系,对此众说不一，各电池生产厂家的要求也不一样。最高充电电压值相对误差范围是多少,我们不能脱离实际的工作对象，盲目制定出超常规的精度要求。我们接到某电动车售后服务部通知:充电器比规定电压高0.1V，电池因此热失控而充胀了;也接到通知说:电压比规定定低0.1V，电池欠充，提前报废。一个千分 之几的误差造成如此严重后果，真是失之毫厘，谬之千里之外，铅酸蓄电池果真有这么神秘吗,为了解开困扰电动车充电中的这个谜团，做如下实验。 用一个水槽盛满水，电池放在水中，在电池上方有一个收集气体用的倒扣的漏斗，漏斗顶端装有可以计量气体容量的注射针筒。充电用可调稳压电源，用两只四位半数字万用表测量充电电流和充电电压。 试验时间是在冬季，水温5?。实验条件是统一用2A电流充电，最充电电压分别用43V、44V、45V轮循环依次进行，浮充转换电流一律400mA，

　　下每次的充电时间，包括充电末期随时间电流下降各点数据、开始析气电压，按时间记录析气量。电池充完后，用万分之几精度的电量台记录放电容量。充入电量是在计算纸上读出时间电流曲线与坐标之间的面积(电容量就是充电电流对时间的定积分)。数据见下表: 得到试验数据后，最感到惊异的是:充入电量的多少几乎与充电电压无关。很多人认为充电电压低电池会充不满，电池会提前盐化报废，特别是在冬季气温较低的时候。而这次试验正好是在冬季，水温只有5?，试验的中心电压值是44V，上下偏差1V，相对误差是2.3%。在用43V和45V充电的情况下，充入电量和放出电量相差无几，与大家公认的看法大相径庭，试验是用的同一组电池，同样的充、放电条件，轮番做同样的测试，实验数据重复同样的规律，可排除偶然因素干扰，试验数据是准确可信的。从电池充电原理上看，只要充电源电压高于电池端电压，都会给电池充电，一直到电池中的活性物质转换完成。充电最高电压，也就是充电电源开始由恒流区转变到恒压区，这种转变是由电池自身充入电量多少、活性物质反应了多少决定的，充电电压的高低，仅是能进行电化学反应的条件，只要高于电池开路电压就会给电池充电，多少物质能参与反应由电池自身决定。从这个思路理解，就不难得出，充电电压高低对电池容量没有多大影响。 从上图表可以看出，电池在42.5V,43.5V时开始析气,而析气的速度与充电电压有关。到充电结束时，总析气量与充电最高电压有关，43V与45V总析气量相差10位(注:以单格允许极限失水10克，18格相当240公升气体，该电池45V时失水并不大)。在充电末期电流下降区时，只要降低电压到42.5V时，析气立即停止，这时充电电流稍小一点，还会依着原来的规律下降。 电动自行车重要技术参数释疑 来自: 益海电子网 2009-02-09 作者: 佚名 一.“续行里程”标称: 电动自行车续行里程是这样定义的:新电池时充满电，骑行者重量配置至75公斤在平坦的二级公路上(无强风条件下)骑行，骑至电池电压小于10.5V/节予以断电，在以上条件下，得到的骑行里程被称为电动自行车的续行里程。 一般配用36伏12安?时优质电池的各名牌电动自行车的续行里程大约都标称为45-60公里，而有个别厂家的标称会上升至70-80公里，这有虚假宣传的嫌疑。因为达到这种标称值表示其电机的效率要比名牌厂采用电机的效率提高了近40%。若某名牌厂生产的电机在上面描述的工作状态时的效率为75%，则标称70-80公里的厂家的电机效率已达到了100%以上，这显然是不可能的，这一点特别提醒广大消费者注意。 在实际使用过程中，充足电到底能行驶多少公里,这与许多因素有关，与厂家有关的因素主要是电机的效率特性、蓄电池的容量和寿命特性，与客观情况有关的因素为:骑行者的体重、经常骑行的路面情况、是否需要经常使用刹车、骑车人的骑行习惯如何等等。需要提醒消费者注意的另一个问题是:电池容量是会随着使用时间的增长逐步变小的，充足电可以行驶的距离也会随之减少，当旧电池的最大行驶距离不能满足一天的交通需要时，就可以考虑将蓄电池送去维护或更换新电池。 二.电机最大输出功率和最大输出扭矩:(影响电动车的动力性能) 电机最大输出功率是衡量电动车输出扭矩‎‎能力的关键指标，一般各个电动‎‎车厂都会根据自身的技术水平设置一个最大工作电流，当外在负载较大时，电动车的工作电流达到最大值，输入功率也就达到最大值，例如，某电动车最大工作电流设置为12A，工作电压为36V，则其最大的输入功率就达到432W。再例如，某电动车的最大电流限制为15A，电压也为36V，则最大输入功率达到540W;显然，有些电机在大电流状态下可以保持高效率，而有些电机在大电流状态下效率严重下降。例如绿源--绿色奔驰125电机在540W输入功率的情况下效率仍可高达75%。可以输出540×0.75=405W，最大输出扭矩达到25N.m，而大多数电动车电机在430W输入时效率已降至55%左右，最大输出功率为430×0.55=236W，最大输出扭矩仅为14N.m，显而易见，一辆最大扭矩为25N.m的电动车与一辆最大扭矩为14N.m的电动车在爬坡能力，允许载重能力以及抵抗风阻的能力等诸多方面都会有很‎‎大的差别，骑行的感觉是完全不同的。消费者在购车时若需对车辆的最大输出扭矩进行试验，最简单的方法是负重爬坡，绿源公司生产的绿色奔驰125电动车在这方面处于国内领先地位。 三.电机额定输出功率和输出功率范围: 电机额定功率是一个电机进行型式试验时的重要参数，它表示当电机工作在这个功率点时，该电机可以连续地可靠地运行，表征了电机设计的热平衡点。一般电动车电机的额定功率点可以是150W，180W或200W以上，额定点越高表示电机的热性能越好，成本也越高。 由于电动车是不可能工作在空载状态下的，一个正常的骑车人重量一般会达到30公斤以上，再考虑正常风阻等因素，电动车的最小工作点(输出功率)大约为80W，最大输出功率则取决于电机的设计

　　。目前市售较好的电动车的最大输出功率一般可以达到200W以上，个别较差的电机不足200W，绿源电动车绿色奔驰125系列的输出功率范围为80-400W，绿色奔驰100系列的输出功率范围为80-320W。显然，输出功率范围越大，骑行性能则越好。 四.电动车效率和效率区间: 电动车效率是电动轮毂效率、控制系统效率和机械转动损耗的综合体现，但主要是取决于电动轮毂(电机)的效率，它可以反映在相同的电池，相同的骑行负载条件下骑行里程的长短，效率高则骑行里程长，效率低则反之，对于使用者而言，选购较高效率的电动车无疑是正确的。 但是，电动车的效率也需要有一个区间，因为电机效率在不同的扭矩下是不同的，表示为一种马鞍型曲线形式，有些电动车电机在小功率时效率较高，一旦输出扭矩增加，效率值则急剧下降，这种车住住表现为平坦路面速度很快，一旦上坡速度就急剧下降，耗电水平也会随之大幅度增加。 用效率区间的概念来代替单纯的额定效率的概念是电动自行车的一个重要特色，因为车辆负载是一个变化很大的负载，其工作点会随着车辆负重状态、路面坡度、行驶风阻的不同而发生很大的变化，追求某一个工作点的高效率而忽略整个工作区域的效率特性是毫无意义的。 电动车将效率值大于70%以上的区域称为电动车效率区间，一般为100-400W，也就是说这种电机可以在100W-400W的范围内均可保持70%以上的效率状态，最高效率达到80%以上，常用工作点(如130W)和最大工作点(400W)的效率应达到75%以上。市场上有些性能较差的电机可能其最大效率点的效率也可以达到80%以上，但效率区间却十分狭窄，一般为80W-180W，体重稍重的人骑上这种电动车会十分费电，电池也很容易损坏。用户可以用变换负载的方法来鉴别效率区间是否狭窄，当轻载时车速较快而重载时(负重或爬陡坡)车速迅速下降的电动车就属此例。 五.蓄电池容量和寿命: 容量和寿命是衡量蓄电池的主要指标，容量一般用安?时来表示，表征是蓄电池储备能量的能力。例如一个标称为12安?时的新的电动车专用蓄电池组按最近制定的行业标准，则必须达到以6安培放电，放至终止电压31.5V的时间应不低于2小时的水平。将这种电池用于电动自行车，载重75公斤，在平坦路面骑行，工作电流约为4安培，放电时间应大于3个小时，时速为20公里，那么它的理论续行里程将达到60公里，若考虑途中刹车、起动等费电的因素，采用这种电池的电动车标称续行里程45-60里程是合适的。 寿命则是表示蓄电池容量衰退速度的一项指标，随着使用的深入，蓄电池容量衰退是不可避免的，是绝对的，当容量衰退到一个规定值时，可以判定寿命终结，按照新制定的电动 车专用电池标准，以定容量70%充放电循环次数来表示蓄电池的寿命，合格底线次。因此，对于日常交通距离小于30公里的用户而言，若电机、、充电器等因素都是良好的，使用方法也无不当，一组较好的电池的最少服役时间达到1年以上应该是可以保证的，一般可以用到1年半，若再加上可维护的技术方案，通过专业的维护也可以延长一些服役时间，消费者可以不必担心蓄电池使用费用过高的问题，每天壹元，潇洒消费。 六.影响蓄电池寿命的因素: 影响蓄电池寿命的因素可分成三个方面。首先是蓄电池本身的性能和质量，其次是电动车中与之配合的因素，第三是使用者的使用情况 我们将重点对第二个因素展开讨论。 在电动车系统中影响蓄电池使用寿命的最主要因素有两个，一个是电机的，效率状态其次是充电器的设计。如果电机效率范围较窄，一方面耗电水平增加，另一方面，经常工作在低效率区，电机内部容易发热，当温度过高时，磁性材料就会出现不可逆的退磁，久而久之，效率进一步下降，从而进入恶性循环，这辆电动车就会变成某种意义上的电老虎，即使更换了电池也会无济于事，另外导致电机降低效率的因素还有:电刷的过度磨损、平面换向器的磨损，减速系统的磨损等等，因此，顾客应选择一种性能较好的电机并注意与维修服务保持联系、到期更换磨损零件，这样有助于用好电动车。 电动车四大部件质量的分析 [提要] 有的厂家，铅酸电池新出厂时，储电量比普通的电池多，电动自行车续行里程长， 甚至达到50-60km，但一个阶段后，储电量急刷减少，到后期容量不如普通电池这续行里程。原因是什么, 电动自行车在这几年的实际商业化进程中，也暴露出了严重的质量问题，如电池问题、问题、电机问题等，原因是一哄而起，技术门槛低，组装厂螺丝刀工厂遍布。造成质量差的原因有以下几点: 整车电机功率和电池容量配置不对称 目前的电动自行车、电动摩托车、电动汽车之电机大部分采用直流电机，以通用的轮毂电机为例，一般效率都不高，直流有刷电机，90年代初时效率为63%左右，目前在70%左 右，无刷电机刚问世时能做到78%~80%，有的可达83%。现在电动自行车行业在价格竞争的条件下，比拼成本，那么节省材料，如节省电磁线，永磁材料，因此电机实际工作效率很低，那么在功率、电压不变的前提下，其正常工作电流必然加大。在这种情况下，电机实际输入电流要求很大，无意中必然加大电池放电的电流。也就是说为确保电动车车速，电机功率必然加大。 一般来说电机启动电流是正常行驶电流的‎‎3-5倍，上坡时电机电流是正常行驶电流的3倍，其差距是很大的。 电动自行车在96年时电机功率为120W~150W以内，配载电池一组24V、12Ah，在实际运行中，电池寿命很短，或难以输出使电机正常工作的电流，后来电池组改为36V、12Ah。能基本保证电动自行车正常行驶，电池能行驶40km-50km。但电池制造商承诺的寿命却做不到，用不了几个月，电池容量在为减少，续行里程缩短了许多，原因何在呢,答案很明显，电机电流太大，因为后来电机功率在180W以上，甚至有200W和250W的轮毂电机，电池在这种工作电流摧残下，伤害极大，就出现了上述问题。 另外，现有电动车辆之直流有刷、无刷电机，交流异步电机，其调速方式均用电子来进行，没有离合器功能，(个别改装型汽车仍保留离合器和变速箱)。在市区行驶的电动车停车、启动频繁，对电池板伤害大，由于没有离合，空载功能、启动电流大，且启动时间比燃油车慢了许多。 再有现在无刷、有刷直流电机有不少不采用减速齿轮，直接用电子方式将电机初始转速降至额定转速，如180转—200转/分,这样对爬坡、负载性能极差，工作电流更大，对电池极板伤害，直接造成了电池寿命和容量的减少。用户的直接反映是电池质量不行，其实原因很多，除了电池制造厂本身质量差，原材料次、偷工减料而影响质量以外，另一个原因是电机问题和控制问题。这是一个不容忽视而被大家忽视的问题，而普通骑车人系非专业人士，但就不清楚原因何在了。 电机质量按普通工业用电机一般在8年寿命以上，为什么轮毂电机(用于电动自行车，电摩)只能保证二年，有的甚至不敢承诺2年，究其原因电机用料差，小牛拉大车所致。 结论:(1)电动车车速?km/h国标;(2),20km/h时电池应在15Ah;(3)电机效率80%以上;(4)电机带离合功能，怠速功能;(5)电机调速方式:A用限流器;B用档位加延时，不能一旋到底。 电池质量差 二次电池大致分为动力型和启动型二大类，用于电动车、船的各种电池统称为动力型电池，它要求能大电流放电，以适应牵引电机的启动，加速负载爬坡等工况之要求。而目前使用的铅酸电池均属慢充慢放类型，若快充快放则寿命短。 目前电池厂众多鱼龙混杂，质量难以保证，价格相差很大，以12V×12Ah铅酸电池为例，较高档的市场信誉度较高的价格在90元/个左右，一般80元/个，大路货65元/个左右，最低档的50元/个左右，一般随整车出厂时普遍用65元/个的电池，品牌整车的用80元/个的电池，当旧车换电时就以次充好，以将50元/个的电池卖给骑车人，收费100元以上，要成倍加价。 由于整车用所用电池其质量包括在整车质量中，换句话说买了新车，电池达不到承诺期限要包换的，因此，整车采取要电池厂辅底和过保证期后付款的办法来与电池厂得“保甲连坐”实则无奈。 厂时，储电量比普通的电池多，电动自行车续行 另一种情况是有的厂家，铅酸电池新出 里程长，甚至达到50-60km，但一个阶段后，储电量急刷减少，到后期容量不如普通电池续行里程。原因是什么,是电解质含硫酸量特高，使之超量产生化学反应，而使容量超前增加这故。 由于市场无序竞争之原故，各整车厂为了制造卖点，在车速上做文章，置国家标准时速?20km/h于不顾，竟将时速提高至30km/h、35km/h，这样电机功率应该在250W左右，那么电机工作电流就超出了12Ah之电池容量之承受能力。电池寿命会长吗, 再有所谓的电动摩托车，实际是将在原70CC燃油摩托车车架和塑料罩壳的的基车构架下装置轮毂电机，在原摩托车座橙箱下装了四个电池就成了电动摩托车，刚问世时，电机功率350W，电池组是48V×17Ah，由于由原燃油摩托车改装而成，四个电池塞在狭窄空间内。随着该产品上市，人们嫌它速度慢，制造商为迎合消费者之需求，将电机功率加大至500W以上，甚至有800W，但电池由于空间限制，你采用17Ah，个别改为20Ah。储电量未能大量增加，因此，电机启动、爬坡、负载电流特大，寿命骤短，有的3-4个月就无法正常行驶，而且续行里程在10km左右，这时用户、经销商、整车厂均抱怨电池不行，希望找到更好性能电池，但价格又不能增加，笔者曾接待不少此类客户，其中以福建某山区一市，在一条公路干线万辆，均有此问题:电机功率500W—800W，而电池是17Ah—20Ah， 速度在40km以上，且 20km的干线公路多坡道和丘陵，电动摩托车在这种路况上行驶，电池3—4个月不行了，这是电池原因吗, 现在的动力型电池是以恒功率放电来计算储电量，并以此来计量充放电寿命，而配置在目前这种设计的电动车上，是不合理的，若设计合理，电池寿命可行8千km—1万km，但由于过度伤害它就大打折扣，约4—5千km这也增加了电池的总用量，增加了电池回收压力和污染总量，这骑车人来讲带来了烦恼和增加了电池的使用费。 路况、启动、低速、电机电流大 电动车在城市骑行，由于十字路口绿、红灯问题，需经常停车、启动、当绿灯行时燃油车一踩油门就冲出去了，加速很快，骑电动车的人也希望快速通过十字路口，因此将电机调速把旋到最高档(速)，要知道，电机从静止状态启动加速这时电池所输出电流是数倍于正常工作电流，超出了电池容量，对电池伤害必然大，新电池尚能承受几次，而当电池使用50%寿命或30%寿命时，能承受如此电流之冲击吗,电池更加速成损害，不坏才怪呢,所以电池几个月以后就大不如前了。 充电机质量和充电问题 充电器质量的好坏对电池寿命长短有很大关系，现在市场上充电器普遍是包用8个月甚至6个月，原因是充电器价格问题。充电器制造商以价取胜，整车厂以价定货。为了降本、充电器制造商阶低元器件质量、规格选型、设计简易等原因造成这种局面，所以有“电池不是用坏的而是充坏的”一说不无道理。原则上不同电池应配相应的充电器，如胶体电池和液体电池就不同，贫液和富液也不同，所以重视电池质量的制造商希望自己制造或选配充电器就是这个因素。 质量问题 现在大部分使用者抱怨寿命短，易坏，原因不外乎几点，由于追求低成本，在设计时尽量简单，元器件选用上尽量低价，再有就牵涉到电机功率，工作电流问题，因为元器件之规格型号选用是建立在电机理率，电压电流之上的，那么电机之效率问题就忽视或不重视了，那么在实际工作中。元器件所承受的电流就超过原设计之极限，再加上电动车原地由静止启动加速至最高速在骑车人一旋之几个ms(毫/秒)之间，其电流超过了设计的几倍，真所谓是破坏性考验。 整车厂在购进的时候要求价格低，另一要求质量高，其检验方法是将整车之前轮顶在墙壁上，然后开启电动机至最高速，破坏性工作一段时间，不出问题就算此质量可以，装到待出厂的整车上，可那已经历了一场弄罚。整车厂由于对质量改底，就采取出厂使用一年后再付款之手段来控制厂家。其实原因是没有科学的设计，合理的使用和电池、电机、整车的优化和合理使用条件。 以上电动自行车的问题根本在整车超过国标充许速度20km/h.，电机效率低，使用过程、启动加速不科学等原因。 优化整车设计，监管部门应检测电机实际功率、效率和整车时速，确保在国标允许条件下出品。 另外要及时促进、改进一些国标参数，以求国标要求，与求市场需求和技术许可之间的协调，以达到最佳，力求完美。 如何改善电动车的 [提要] 电动车(电动三轮车)应该是兼顾蓄电池及电机的实际使用情况进行综合设计，应充分考虑蓄电池、、电机三者之间的关系，将它们作为一个综合的系统来设计，从而得到更为理想的电动车。 电动车(电动三轮车)应该是兼顾蓄电池及电机的实际使用情况进行综合设计，应充分考虑蓄电池、、电机三者之间的关系，将它们作为一个综合的系统来设计，从而 得到更为理想的电动车。而不应该是目前市售的只要具有无级调速，刹车断电、软启动等功能的电动车调速器。针对电动自行车实际使用情况，我们对无刷电动自行车控制‎‎器的设计进行了改进，增设了如下的功能: 1、采用双闭环控制系统 采用双闭环控制系统(无刷:转速/电流双闭环，有刷:电压/电流双闭环)，由于电流环存在，可以实现对电流的限幅，即可以保护电动车在处于各种正常运行情况下最大电流输出值不会超出设定的电流限幅值，实现自动限流，这样在任何运行情况下，蓄电池均不 会出现超过设定值电流的放电过程，保证了蓄电池的安全。另外由于双闭环的配合作用，可以使电机实现最理想的启动过程和加速过程，使蓄电池的电流得到有效的利用，从而可以增加电动自行车的行驶里程。而目前市售由于是单闭环控制系统，并依靠 MC33035(MC33033)芯片的限流作用，所以在启动和‎‎加速时经常会出现大电流输出至限流保护的运行状态。 2.使电动车具有输出端短路保护功能本可以实现输出端直接短路保护，即使在电机处于最高转速行动时(此时往往输出最高电压)直接短路输出端，也能 很可靠的保护。在保护时电路自动降低了输出电流，以保护蓄电池的安全，此时电流约 为0.3A，并随时检测输出端状态，当输出端故障排除后，能自动恢复正常控制，具有自恢复功能，从而具有自保护能力，提高了和蓄电池的安全程度，也提高了对电机本身故障的耐受程度。针对电动自行车使用实际情况，出现堵转是可能出现的工况之一，如能对输出端短路进行可靠保护，那么在电机堵转条件下，同样可以进行保护，并可保护电机及蓄电池的安‎‎全。如果只具有限流功能的，此时将输出大电流(如限流14A)，这些使蓄电池(容量为12AH)处于大电流放电状态下(14A)，将影响蓄电池的使用寿命。另外，大电流流经电机绕组，时间一长，将使电机温升上升，导致绕组绝缘老化，轻则影响电机寿命，重则烧毁电机。 3、按上述改进设计的有刷、无刷电动车控‎‎制器，经各种负载情况，各种路况实际行驶考验，证明其具有很高的可靠性。在堵转运行和输出端直接短路情况下均可实现可靠的保护，提高了无刷电动自行车在实际运行时的可靠程度‎‎，改进后的完全可以实现减少的故障率，降低车辆返修率的目的。另外，由于电流环的作用，并可相对于一般市面上用的可延长续驶距离近10%，行驶过程中有频繁加减速、反复上下坡时，电流环作用的效果更加明显。 4、欠压比较设计成电压滞环自锁比较 市面上有的只具有欠压保护功能，即当蓄电池电压低于某一电压值后(如32V)封锁不工作，这容易使用户利用蓄电池的回升电压工作(即蓄电池停止放电后，蓄电池电压会回升2-3v)，从而造成蓄电池过放电。本欠压比较设计成电压滞环自锁比较，这样可以有效地避免了蓄电池回升电压的使用。

　　本文档为【电动车主要配件知识】，请使用软件OFFICE或WPS软件打开。作品中的文字与图均可以修改和编辑， 图片更改请在作品中右键图片并更换，文字修改请直接点击文字进行修改，也可以新增和删除文档中的内容。